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Brutto tempo? Nebbia? Perchè alcuni aerei atterrano ed il tuo invece no?

IMG_1645E’ capitato a molte persone di terminare il proprio viaggio in aereo in un posto diverso da quello per cui avevate pagato il vostro biglietto, e molte volte la causa di tutto cio è attribuibile alle condizioni metereologiche presenti sull’aeroporto di destinazione.
Ma allora perchè alcuni aerei atterrano ed il tuo invece dirotta verso un altro aeroporto creandoti chissa quali disagi e ritardi?
Cercherò di spiegare nella maniera più semplice e meno tecnica possibile come un aereo viene portato a terra, e quali sono le condizioni necessarie per poter atterrare in presenza di condizioni metereologiche avverse, quando l’aereoporto sia comunque aperto al traffico.

Per capire quello che seguirà è necessario comprendere due concetti fondamentali, quello di “visibilità orizzontale”, e quello di “altezza delle nubi dalla pista”.


La visibilità orizzontale è intesa come lunghezza di pista in metri o centinaia di metri, che dei sensori posti ai lati dell’inizio della pista riescono a rilevare, questi sensori sono di solito posti all’inzio, a metà e nella parte finale della pista per fornire rilevamenti che coprano tutta la lunghezza di pista. In gergo aeronautico questa visibilità orizzontale è chiamata RUNWAY VISUAL RANGE o RVR.
L’altezza della nubi dalla pista è invece intesa come visibilità verticale, ovvero la distanza misurata dalla superfice della pista al primo strato di nubi/nebbia che copra almeno i 5/8 o più del cielo, questa distanza viene misurata in piedi inglesi, feet, e alla copertura si da il nome di ceiling, che in italiano potremmo tradurre con il termine soffitto, che può rendere abbastanza l’idea.

Detto questo, ogni aeroplano per andare all’atterraggio si avvale di strumenti presenti a bordo dell’aereo stesso e di strumenti di precisione, intesi come infrastrutture, presenti sull’aeroporto di destinazione, che in condizioni di bassa visibilità e di nubi basse, guidano l’aereo su un sentiero di discesa, che permette all’aereo di rimanere allineato alla pista mentre mentre segue il profilo di discesa ideale fino all’atterraggio.
Ovviamente quanto più di precisione sono sia gli strumenti presenti a bordo e sia quelli presenti sull’aeroporto, tanto più l’aeroplano potrà continuare la sua discesa finale con nubi sempre più basse e con una visibilità orizzontale sempre minore, fino ad arrivare a poter atterrare con una visibilità verticale pari a ZERO, e una visibilità orizzontale di 75 metri.

La discesa finale fino all’atterraggio viene chiamata “AVVICINAMENTO”, esistono due tipi di avvicinamenti:
AVVICINAMENTI DI PRECISIONE” e “AVVICINAMENTI DI NON PRECISIONE“, a seconda della precisione con cui è possibile andare all’atterraggio, ovviamente sfruttando sia i sistemi di bordo che quelli aeroportuali.
Tralasciando gli avvicinamenti di non precisione, che in condizioni di pessimo tempo 9 volte su 10 obbligano a dirottare all’alternato, quelli di precisione si dividono in “TRE CATEGORIE, dette CAT.” che differiscono l’una dall’altra per la visibilità verticale e orizzontale che è necessario avere sull’aeroporto e per i sistemi presenti sull’aeroporto stesso, eccole qui di seguito con un pò di numeri:

CAT. I : è necessaria una visibilità orizzontale minima (RVR) di 550 mt e una visibità verticale (ceiling) di 200 ft. (60 mt. ca.)
CAT. II : è necessaria una visibilità orizzontale minima (RVR)di 300 mt e una visibità verticale (ceiling) di 100 ft. (30 mt. ca.)
CAT. III : Si divide in CAT IIIA e in CAT IIIB, con la prima è necessaria una visibilità orizzontale (RVR)di 200 mt e una visibità verticale (ceiling) di 50 ft. (15 mt. ca.), con la seconda è necessaria una visibilità orizzontale (RVR)di 75 mt e NON è richiesta nessuna visibità verticale, ovvero (ceiling) di ZERO ft. (ZERO mt.)

Ovviamente aereo, strumenti, aeroporto, e procedure utilizzate, devono essere certificate, e i piloti devono ricevere il necessario addestramento ad effettuare avvicinamenti di precisione, soprattutto per le CAT. II e CAT. III, e tutto deve essere approvato e certificato dall’autorita aeronautica competente.

Detto questo, per concludere, supponendo di dover atterrare in un aeroporto certificato per avvicinamenti di precisione in CAT. IIIB, può succedere che alcune compagnie/piloti siano certificate solo per condurre avvicinamenti in CAT. I, riducendo le possibilità di atterraggio con condizioni meteo minime, fino ad arrivare a compagnie/piloti certificati per condurre tutti i tipi di avvicinamento fino a quello in CAT. IIIB.

Ora la domanda sorge spontanea.. e come lo si fa a sapere? La risposta non c’e’, o meglio, non lo si può sapere a priori quando si aquista un biglietto, ma in linea di massima, tutte le grosse compagnie che volano in aeroporti internazionali, sono certificate per condurre avvicinamenti in CAT. IIIB.

Non me ne vogliano i più esperti, è ovvio che in questo posto ho tralasciato molti dettagli importanti, dai malfunzionameti degli strumenti di bordo e di terra, alle condizioni della pista e non solo, ma sono cose prettamente tecniche e spero di essere riuscito a far capire un po meglio perche alcuni aerei con il brutto tempo atterrano ed altri no.

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